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a écrit :

Le 27 mars 2006

[center]Les avions aussi polluent[/center]

(Agence Science-Presse) -

Quand on évoque les gaz à effets de serre, la voiture concentre souvent toutes les critiques, par opposition aux transports collectifs. Et pourtant, l’avion ne tient pas la comparaison face à la voiture.

Prenons les émissions de CO2, le principal gaz à effet de serre. L’Institut français de l’environnement (IFEN) estime qu'à travers le monde, un passager en avion émet 40% plus de CO2 qu’un passager en voiture en France. Et encore considère-t-on une moyenne de 1,8 passager par voiture.

Un calcul complexe basé sur la pollution occasionnée par la production des véhicules automobiles par rapport à leur durée de vie permet de réduire l'écart. Mais l’avion continue de polluer 16 % de plus par passager-kilomètre.

Derrière le CO2

Pire encore : à ces émissions de CO2, il faut encore ajouter les émissions d’oxyde d’azote qui génèrent de l’ozone, un autre gaz à effet de serre. La vapeur d’eau émise par les avions contribue également à l’effet de serre, ainsi que les traînées blanches qui résultent de la condensation de cette vapeur au contact de l’air froid, quoique leurs effets soient encore mal connus. Enfin, ces émissions se font en partie en altitude, c’est-à-dire dans une partie de l’atmosphère particulièrement sensible, ce qui augmente leur impact.

Pour rendre compte de l’ensemble de la pollution et pas seulement du CO2, l’IPCC (International Panel on Climate Change), l’organe mondial chargé d’évaluer le changement climatique sous l'égide des Nations Unies, a proposé une mesure appelé le forçage radiatif. Selon cette mesure, l'IPCC estime que, pour avoir une bonne approximation de l’impact de l’aviation, il faudrait multiplier par 2,7 ses émissions de CO2, alors que le coefficient appliqués aux autres activités humaines n’est généralement que de 1,5.

Résultat ? Un vol transatlantique, dans de bonnes conditions (bien rempli, dans un avion récent, sans classe affaires), émet une tonne de CO2 par passager. En multipliant par 2,7, on s’aperçoit que l’aller-retour Paris-New York pollue autant que l’ensemble des activités d’un Français pendant 4 mois. Les longs courriers polluent plus en un seul vol du fait de la distance parcourue, mais les vols de courte distance polluent plus au kilomètre, car les émissions sont à leur plus fort au décollage et à l’atterrissage.

À l’échelle mondiale

Le bilan mondial de l’aviation face à l’ensemble des sources de pollution peut sembler raisonnable : 3,5% du forçage radioactif total, ou 13 % du forçage dû au transport. Mais cette part devrait augmenter jusqu’à 6% en 2050, d’après le RCPE, un groupe-conseil auprès du gouvernement britannique. Les raisons: l’arrivée à la retraite des baby-boomers qui devrait développer le tourisme international et les pays en expansion, comme la Chine, dont le marché de l'aviation est celui qui croît le plus vite qu monde.

Alors, d’où pourrait venir le changement ? Contrairement aux voitures, " il y a une aide gouvernementale importante et un intérêt commercial évident pour améliorer l’efficacité de la consommation de carburant des avions ", souligne Paul Upham, chercheur au centre britannique Tyndall pour la recherche sur le changement climatique. D’ailleurs, d’important progrès ont été accomplis : la consommation de kérosène a diminué de 70% depuis 40 ans. Mais la longue durée de vie des appareils (20 ou 25 ans), empêche une diffusion rapide des innovations.

L’autre solution pourrait être politique. L’aviation est pour le moment exclue des cibles du protocole de Kyoto, même si les pays industrialisés signataires sont responsables de la baisse de leurs émissions de gaz à effet de serre émis par l’aviation, à travers l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale.

L’une des possibilités serait cette bourse de droits à polluer qui se met actuellement en place. Les différentes entreprises polluantes ont le droit d’émettre une quantité limitée de gaz polluants et peuvent revendre ces droits. Comme cette vente peut rapporter gros, les entreprises ont tout intérêt à réduire leur production de gaz pour vendre. L’Union européenne a mis ce système en place auprès de 12 000 entreprises en 2005; reste à l’étendre au secteur aérien. Rien encore de l'autre côté de l'Atlantique.

Mélody Enguix

a écrit :

[center]Faut-il souhaiter la croissance du trafic aérien ?[/center]

juillet 2000 - dernière modif : novembre 2004

L'exercice qui suit vise à illustrer l'importance du transport aérien dans les émissions de gaz à effet de serre. Il s'agit d'une illustration sur un exemple concret, mais le propos se veut plus large : il s'agit de faire prendre conscience de l'importance de ce poste et du fait qu'il n'est peut-être pas opportun de chercher à en préserver la croissance.

J'ai également illustré le fait que certains opposants sont assez proches du "faites ce que je dis, pas ce que je fais".

Un avion long courrier moderne, par exemple l'A340-600 d'Airbus, peut transporter 380 passagers en configuration "normale" sur 3 classes (ci-dessous).



Il peut par ailleurs parcourir 13.900 km et requiert pour cela 194.800 litres de carburant (données constructeur).

Un rapide calcul montre donc qu'un avion de cette génération consomme 194.800 ÷ (13.900 x 380) = 0,037 litre de carburant par passager et par kilomètre tout compris en utilisation optimale.

Ce dernier point est important : si l'avion n'est pas plein, la consommation par passager.km augmente, or le taux de remplissage moyen des avions n'est pas de 100% mais plutôt de 70% à 80%. Dans la pratique, la consommation réelle de chaque passager international (regroupant moyen et long courrier) est de l'ordre de 5 litres aux 100 pour une compagnie ayant des avions récents (type Air France).

Par ailleurs si l'avion n'est pas utilisé sur sa distance maximale, le décollage et l'atterrissage étant proportionnellement plus gourmands en carburant, la consommation par passager.km augmente aussi de manière significative. Enfin les avions les plus anciens sont aussi les plus gourmands en carburant (Concorde détenait la palme pour les avions commerciaux !). Le calcul qui suit constitue donc une borne inférieure de ce à quoi je veux en venir.

La distance moyenne d'un vol long courrier (ou international) est de 6.495 km (source : Ministère Anglais des Transports). Sur une telle distance, en supposant l'avion plein, un passager consomme donc 0,037*6495 = 240 litres de kérosène, et émet donc 165 kg d'équivalent carbone pour le seul CO2, et en fait 2 fois cela, soit 330 kg d'équivalent carbone, si l'on tient compte des autres émissions (voir ci-dessous).

Il en résulte que chaque passager aérien long courrier émet autant de gaz à effet de serre que s'il était seul en grosse voiture sur la même distance.



Emissions de gaz à effet de serre par mode motorisé, en grammes d'équivalent carbone par passager.km. On constate que l'avion et la voiture sont à peu près au même niveau à distance égale.

Sources : ADEME, INRETS, calculs personnels.

Un calcul de même nature indique que pour un vol court courrier (ou vol domestique, distance moyenne 500 km) un passager consomme à peu près le double par km, soit un total d'environ 25 kg d'équivalent carbone pour 500 km pour le seul CO2, soit 50 kg avec toutes les émissions. Chaque passager en court courrier émet presque autant de gaz à effet de serre que s'il était seul en petit camion !

Bien évidemment, les émissions engendrées par un vol sont alors très importantes.



Emissions de gaz à effet de serre par passager et par classe (en kg équivalent carbone) pour quelques destinations. Les chiffres s'entendent pour un aller-retour, et tous gaz à effet de serre confondus.

La barre rouge représente le maximum des émissions annuelles de CO2 par personne auquelles il faut redescendre pour stabiliser la concentration en CO2 dans l'atmosphère. Manifestement la lutte contre le changement climatique n'est pas compatible avec un transport aérien généralisé.

Sources : Jancovici/Ademe, d'après Bilan Carbone

a écrit :Paul Upham L’autre solution pourrait être politique. L’aviation est pour le moment exclue des cibles du protocole de Kyoto, même si les pays industrialisés signataires sont responsables de la baisse de leurs émissions de gaz à effet de serre émis par l’aviation, à travers l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale.

a écrit :Un rapide calcul montre donc qu'un avion de cette génération consomme 194.800 ÷ (13.900 x 380) = 0,037 litre de carburant par passager et par kilomètre tout compris en utilisation optimale.

Ce dernier point est important : si l'avion n'est pas plein, la consommation par passager.km augmente, or le taux de remplissage moyen des avions n'est pas de 100% mais plutôt de 70% à 80%. Dans la pratique, la consommation réelle de chaque passager international (regroupant moyen et long courrier) est de l'ordre de 5 litres aux 100 pour une compagnie ayant des avions récents (type Air France).